【印联传媒网讯】笔者曾经一度是Uber的忠实用户，几乎是出行必备软件，最近却鲜有使用，甚至在撰文前已经彻底卸载了这一已被我视为鸡肋的产品。近来Uber团队不断向外界透露信息，认为Uber有今日被动局面完全是由对手的不良竞争造成，自己的模式和服务是完全站得住脚的。
自身原因成Uber中国市场走低主要因素
作为商业工作必然是要面对同行竞争的，但如果将企业的走低完全归结于对手的不良竞争则难免有失公允，笔者以为Uber走低更多是自身原因，其主要表现在以下三方面：
其一，高补贴惯坏司机
Uber进军内地之前，专车平台竞争主要集中在向用户发红包，以此拉低用户的专车使用门槛。而Uber进入之后，开始采取向司机的高额补贴手段，以高额补贴以吸引司机加入，提高专车市场占有量，以此提高用户的打车效率。
从商业上看，补贴司机的行为是企业自身行为本是无可厚非的，但站在专车行业的有序发展角度来看，对司机的高额补贴使整个行业进入全面的资本角逐时代，企业与企业间的竞争不再是以产品以及用户产品体验为核心，而是能够持续烧钱补贴司机的资本层面的竞争。
而最为恶劣则在于，相当部分专车司机不再是以勤奋工作换取劳动报酬，而是投机的以赚取平台补贴为工作重心，于是，当平台补贴力度大时，专车司机趋之若鹜，甚至用各种手段刷单以换得高额收益，当平台补贴力度收紧，投机已经习惯的司机自然流失。当专车平台对司机的绑定仅仅是补贴多寡时，其与司机的关系是极为松散，也是不可能持久的。
最近Uber补贴力度已经难于辉煌时候的每周7000元相提并论，相当部分Uber司机已经转投其他平台，Uber只能自食其果。
其二，不接地气规则伤害体验
起初铁哥对于Uber一些规则是有几分好奇心的，如Uber所采取的是系统派单模式，而司机在派单之初是无法得知用户的目的地的，这也意味着司机是没有挑活的可能性和动机的，有利于用户体验。
后来体验数次才发现自己的幼稚，通过高补贴的教育，Uber司机已经变得愈加功利，而Uber的补贴是以接单量为标准。这也意味着，Uber平台司机是喜欢路程短且交通顺畅的单子，对长距离耗时订单是十分排斥的。但由于是系统就近派单，司机未能有任何选择权，当系统所派订单非司机心仪目的地时，相当部分司机采取较为粗暴的手段：电话令乘客取消订单，如若乘客不从，司机就违约不去接客，由于未能完成订单，用户无法对司机服务进行评价，即便找平台投诉也是只能通过发送电子邮件投诉。
当平台补贴力度最大时，司机拒单量越高，原因也很简单，每个司机都在冲接单量怎会为职业道德牺牲自己收益?而用户只有上车才对司机有打分权，用户对司机的单方面解约几乎无任何约束力。产品设计与中国国情以及自己所造成的行业背景完全不符，已经严重影响了用户体验，Uber的本土化改造绝非服务器迁入国内如此简单。
其三，与政府对抗影响行业未来
今年以来，关于专车平台的争议始终未能停止过，四五月份，全国多个地区发生出租与专车司机的冲突，多个地方政府有关部门碍于多方压力将专车定性为非法运营。
而铁哥以为这其中有两件事尤其值得注意：1.在Uber的高额补贴带动之下，专车价格一度已经低于出租，出租市场进一步萎缩，而任何组织或企业在现阶段都是无法彻底替代出租的，在价格的不对等前提下，专车与出租如何能和谐相处?2.在发生对抗事件后，专车平台应与政府有关部门以及出租企业进行友好协商，共同寻找解决方案，但我们鲜少看到Uber与政府有关部门接触的消息。面对出租与专车的对抗，Uber所采取的一直是不谈判不接触的傲娇式态度。在此态度带动下，专车行业与政府有关部门离心离德无法协商，专车的合法性问题至今未能有根本性解决。
除Uber 之外，其他企业多与政府有接触，Uber为何能有此态度铁哥至今想不明白。
其实相当部分用户对Uber的支持并非在产品本身，而是以为Uber是市场经济的产物，代表着先进的商业模式。但铁哥提醒诸位，Uber进入中国以来，从未真正彻底适应中国文化，在文化差异背景之下，再好的商业模式也是无法结出成功的果实的。
如今Uber将自身的失利多归结在其社交账户的封锁上面，其借口找的真是辛苦。
责任编辑：魏盼
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