【印联传媒资讯】最初的共享单车在校园诞生。2014年，北大毕业生戴威与4名合伙人共同创立OFO，致力于解决大学校园的出行问题。次年5月，超过2000辆共享单车出现在北大校园。截至到2016年11月，已经有包括摩拜、优拜、OFO、小鸣、小蓝、骑呗等在内的多家共享单车诞生并且都获得了大量的风险投资。

　　2016年的冬，初雪与初霾都在11月如约而至，一切看起来似乎并无不同。但对于在这个秋天刚刚火热的共享单车们而言，这个冬天异常寒冷。

　　与配备空调的网约车不同，同样主打共享经济，没有气温调节设备的单车在寒风凛冽的冬天并不讨喜。如若遇上极端的天气，譬如大风、大雪、大雨，使用单车的频率极有可能进一步下滑。

　　对于共享单车这类低客单价、需用高频支撑的产品，这无疑是一个巨大挑战。而共享单车涉及到资金需求量较大的硬件产业链，一旦厂商资金运转不灵，便有可能关乎企业存亡。

　　另一方面，越来越多的新面孔却忙不迭的选在这个时机进入，生怕市场业已被瓜分殆尽。

　　据不完全统计，自9月以来，宣布进入共享单车领域的新厂商至少已有十几家，入局者遍及互联网公司、单车制造商、公共自行车运营方等。一些厂商为了能在冬天继续开展业务，一反此前将北京上海作为首站的常态，将目标首先投向温暖的广东，以争取珍贵的几个月时间。

　　不过，老玩家们也不是没有想到这一点。原本在领域内占据最大的份额的摩拜与ofo两家已经布局了广州深圳两座南方城市。至此，布局五座城的摩拜与布局四座城的ofo已在北上广深四座城开战，加上新入局的玩家，广深两地的共享单车市场预计将变得越发热闹。

　　在一冷一热之中，单车大战的号角已经吹响。

　　连接者VS制造者

　　根据猎豹全球智库提供的数据，截至今年11月20日，共享单车领域目前只有6个app具有一定规模的活跃用户。

　　从图中可见，摩拜和ofo在周活跃渗透率上具有绝对优势。从企业自身的业务模式上看，这两者模式迥异：摩拜拥有自己的单车工厂，所有单车均是自研自产；ofo定位为单车的连接者，平台上的单车大部分是采购而来，小部分来自于用户共享的二手单车。

　　在媒体报道中，人们一般认为自研自产的摩拜由于可控性更高、成本更高，在坚固性上优势明显；相比之下，ofo每辆单车的成本仅在三四百元上下，由于不像摩拜那样针对共享需求进行加固设计，只是普通单车，损坏率较高。

　　这个意义上，作为制造者的摩拜似乎更胜一筹。

　　然而，除了对自研自产带来重模式的风险质疑，在这个冬天，摩拜引以为傲的设计似乎也遇到了极大挑战。

　　在车锁设计上，摩拜一直采用难以破解的电子锁，这一度让易破解的ofo机械锁逊色不少。但ofo创始人兼CEO戴威屡次表示，ofo不用电子锁主要是考虑到电子锁的高故障率。事实上，电子产品在低温条件下往往会引发高故障，近段时间微博等平台上关于摩拜车锁的吐槽也日益增多。

　　ofo则抓住了这个机会。在ofo最新升级的3.0单车中，新升级的圆柱式转盘密码锁有一万种开锁密码，更难破解的同时，依旧坚持了机械锁，以维持开锁的低故障率。

　　而在此之前，两家的过招已经经历了数个回合：ofo从校园市场走入社会市场，摩拜则从北大切入走进校园市场；摩拜针对舒适性差的缺陷推出了更好骑、成本更低的Lite版本，ofo却推出了更高成本的加固版本......

　　两家正在变得越来越像。这也导致，原先不明显的优势，将会变得越加不可靠。尤其在产品端，随着产品的不断更迭，最终二者极有可能完全趋同，体验上趋于一致。

　　新的变量

　　在摩拜与ofo酣战之际，一些新的玩家正让共享单车的格局发生微妙的变化。

　　其中，单车制造商的进入显得尤为激进。根据腾讯科技了解，单车制造商入局的方式主要有两种：

　　第一种是与既有厂商合作。在ofo最新推出的“城市大共享”计划中，700bike率先加入这一阵营。在这种模式中，单车厂商只需要贡献硬件，而不需要跨界去做平台运营，可以说利用了自身优势，回避了自身劣势。

　　然而，这种模式的弊端也十分明显：虽然单车制造商因此可以跟上共享单车的潮流，但平台用户、数据最终不在自己手中，有可能是给别人做了嫁衣；如若在成本控制上没做好，单辆单车成本过高、维修成本过高，同样会得不偿失。譬如700bike的单车产品价位在1499-7899之间，比单价不到400元的ofo高上数倍甚至数十倍，多少让人担忧700bike在ofo平台的前景。

　　不过，如果后期有永久、美利达、凤凰这类有单价较低车型的厂商参与，或许有可能带来较大改变。但即便如此，此时车辆的非标准化可能又会在运营维护上为ofo带来新的难题。

　　第二种是扶持新团队亲自做共享单车，代表厂商是凯路仕投资的小鸣单车、与飞鸽合作的Joybike、野兽骑行旗下的小蓝单车。

　　这类厂商在业务模式上与摩拜如出一辙，相对成熟的供应链是其主要卖点，不过最终能否掀起更大的波澜需要看单车制造团队会提供多大的扶持力度---毕竟，共享单车对单车数量的要求会带来庞大的成本开支，这样的挑战会在投放后期触动重模式下制造商的神经。

　　可以看出，新入局的单车制造商依旧在连接者和制造商的两个思路上徘徊。现阶段难以分出优劣的两种思路将会继续同时存在一段时间，尤其是产业火热初期，下断言还为时过早。

　　另一方面，来自公共自行车的力量开始逐渐显现。

　　摩拜单车创始人胡玮炜曾告诉腾讯科技，共享单车与公共自行车是互补关系。但即便如此，随着共享单车超乎想象的高速发展，不少公共自行车运营方已经深感压力。而二者的边界，最终由国内最大公共自行车运营商永安亲自打破。

　　在本月24日，永安自行车正式推出旗下共享单车品牌“永安行”，短期内将在成都投放10万辆共享单车。相比共享单车在国内不到20万的总量，此前永安一家的公共自行车就达到了80万，覆盖城市210个。

　　目前永安共享单车的公开信息并不多，但资金、运营、政府资源等各个方面的成熟经验还是让诸多业内人士开始忧心忡忡，担忧共享单车最终会被公共自行车巨头收割。

　　残酷的决胜局

　　至少从目前来看，共享单车的将来可能并不仅仅是摩拜与ofo的两强争霸：在资本扶持下，出身各异的新玩家迅速杀入；其他领域的巨头同样不甘寂寞，一些资源上的优势或将改变格局。

　　共享单车领域部分厂商，数据来自猎豹全球智库

　　但无论是什么模式，作为一项低价高频的产品，共享单车最为重要的指标可能只有一个：能否做到真正的高频。高频的前提是高覆盖度，这同时对厂商的资金、运维能力、城市覆盖能力提出了要求。

　　在资金上，摩拜与ofo均已融到C轮，融资额度均在1亿美元以上。如若按照单辆车500元的成本，铺10万辆单车的成本需要5000万元，而10万还只是共享单车的开始，如要增加覆盖度，这个金额还远不够，资金不足的玩家注定会先期出局。

　　在运维上，如何让单车保持正常状态并不简单。ofo联合创始人张巳丁告诉腾讯科技，过去几个月，ofo的故障率一般在5%左右；摩拜方面也认为，故障、损坏也一直在可控制范围内。但在今年冬天，单车故障率进一步提高，或许将会为共享单车厂商带来不小的麻烦；到明年，今年新投放的单车经过几个月的使用，或许会产生一轮集中淘汰，这同样有可能为厂商带来新的压力。

　　城市覆盖上，摩拜与ofo已经在北上广深四座城市正式开战。值得一提的是，ofo最近新任命了前Uber中国北区西区总经理张严琪为COO，张严琪同时带来了大量前Uber中国的员工，而这些员工重点就职于广州深圳这类新开辟的城市，这无疑会加强ofo在城市地推上的能力。与此同时，摩拜CEO王晓峰同样来自于Uber中国，在各个新开辟城市的战斗将有可能在两拨Uber中国前员工之间展开。此外，如永安、小蓝单车等玩家也在选择熟悉的城市先行布局，小蓝单车甚至表示要15天拓展出一座城。

　　由于各个城市的状况大为不同，同时，与各地政府的关系处理也会是共享单车这类公共交通项目的变量，最终各地的覆盖率可能会存在较大的差异。在这个过程中，由熟悉该城市的员工先下手布局，无疑显得至关重要。

　　最终，如网约车一样，共享单车也会变成一个残酷的游戏：资金与资源将会是共享单车的最大变量。而产品端的差异，随着各家的快速迭代，也许会在格局竞争中会被逐渐淡化。

　　至于如何盈利，可能并不是这一阶段共享单车该思考的问题----毕竟，活下去比什么都重要。